Středověk na cestách: Podoba středověkých cest

Snad každá lidská činnost zachovává nějaké určité stopy a nejinak tomu je i s cestováním. Stačí se jen krátce zamyslet nad tím, co všechno si bereme s sebou na vlastní dovolenou. Obvykle jde o zásobu čistého oblečení včetně náhradní obuvi, hygienické potřeby, léčiva, jídlo, peníze a dokumenty, popř. vybavení pro přespání v přírodě, pokud to bude součástí našeho výletu. Pokud by se tyto věci dostaly do rukou jiného člověka, dejme tomu archeologa žijícího např. v roce 2500, z našeho dochovaného cestovního vybavení by mohl odtušit mnohé, od cílové destinace až po naše možné důvody k vycestování. Cestování však výbavou nekončí, neméně důležitou součástí je pochopitelně doprava, nehledě na její způsob – ať už chceme cestovat jakkoli, potřebujeme nějakou cestu, popř. stezku. Tento základní předpoklad je platný pro všechna historická období a budeme se mu věnovat i v dnešním díle naší série o cestování ve středověku. Seznámíme se s podobou středověkých komunikací, jejich „vybavením“ a jejich fyzickými pozůstatky, které se nám v určitých místech zachovaly do dneška.

Středověké komunikace bychom mohli rozdělit na dva základní typy, tj. cesta a stezka. Obě slova mohou zdánlivě připomínat totéž, nicméně tyto pojmy se od sebe přeci jen trochu liší, ačkoli se běžně v literatuře chybně používají jako synonyma.
Stezka, německy der Steig, anglicky path (stezka pro pěší), trail (stezka v přírodě, např. lovecká nebo zvířecí), mívá především význam jako nezpevněná pěšina, dokonce i úžina. Bývala zpravidla hůře prostupná a méně schůdná, neboť frekvence používání ji tolik neopracovávala. Její povrch zatěžovalo klima, jeho vlivy (např. eroze) a přírodní překážky (např. rozrůstající se lesní vegetace). Pro těžkou vozovou dopravu obvykle nebyla příliš vhodná, nejčastěji sloužila k průniku vojska, případně pro drobný obchod, který se po ní uskutečňoval spíše pomocí přenášení předmětů lidskou silou a na zvířatech (soumaři). Bývala také využívána jako vstup do země především v pravěku a raném středověku. Nejčastěji se vyskytovala v horském prostředí ve formě tzv. přechodové či lokální stezky, která spojovala např. drobná sídla. Podle archeologa Martina Kuny a kolektivu se jedná o komunikace tzv. nižšího řádu, které tvoří základní komunikační síť jednotlivých osídlených oblastí. Jejich studium není příliš rozsáhlé, obvykle se detailněji zkoumají při výzkumu menších regionů a místních lokalit. V terénu bývá možné ji rozeznat, ovšem mnohem hůře než cestu.

Cesta se v německém jazyce překládá jako der Weg nebo die Straße (popř. die Altstraße v případě zaniklé cesty), nicméně takto má rovněž význam silnice a ulice. Angličtina cestu označuje jako way (místo na cestování; jméno ulice; způsob jak něco udělat; vzdálenost dvou míst apod.), route (plánovaná trasa, lodní trasa – shipping route, atd.), passage (průchod, přechod), road (silnice spojující např. města, s upraveným povrchem) a podobně jako němčina street (ulice). V rámci středověku nám pojem cesta ukazuje výsledek postupné transformace stezky, které byla dávána přednost. Ve své době byla trvale používána, do jisté míry i upravována, a pokud to bylo nutné, tak i opravována. Přibližně od 13. století prošla vývojem, během něhož se měnila i doprava. Se vznikem měst tak vznikla nutnost zásobení větších koncentrací obyvatel (zejména obilím) na místech vznikajících a rozvíjejících se měst. Tyto nové typy sídlišť bylo nutno pravidelně zásobovat, avšak na převoz časem nestačily už ani menší dvoukolové vozy, a tak nastoupily velké a těžké vozy s masivními okovanými koly (ráfky). Ty ale způsobovaly větší erozi a prostřednictvím deště vytvářely koleje (pozn.: das Gleis - kolej, kolejová trať; „glajzna“ – kolej v nádražním slangu), které se někdy stávaly velmi obtížně průjezdnými, nicméně na některých místech se nám tak dochovaly dodnes, včetně úvozů, terásek a dalších zářezů v terénu. Eroze způsobená vytvářením kolejí časem vedla až ke znehodnocení cesty, pokud nebyla opravována nebo pokud se stala při nějaké katastrofě neopravitelnou. V takových místech mohly vznikat tzv. paralelní cesty, které byly velmi blízko sebe a v případě poškození jedné tak byla možnost užít druhou. Ty mohly vznikat také z důvodu vyhýbání se v úžinách. V některých případech docházelo také ke sbíhání cest vedoucích z různých směrů do jednoho bodu (např. k brodu, mostu, bráně, atd.), kde se tvořily tzv. „svazky zaniklých cest“.

Martin Kuna a kol. označuje cesty (podobně jako stezky) jako komunikace tzv. vyššího řádu, jejichž studium je mnohonásobně rozsáhlejší a výzkum komunikací se jimi zabývá přednostně. Utvářejí tzv. historickou krajinu, která je předmětem výzkumu dějin osídlení. Za takové komunikace považujeme především dálkové či zemské cesty, nicméně výzkum těchto komunikací se nezabývá jen fyzickou cestou jako takovou, ale je spojován i se sídelními aktivitami, které měly na fungování a směry cest velký vliv. Byly to převážně pevné body komunikační sítě, od drobných sídel až po velká města. Některé cesty mohly dokonce pomoci i např. s osídlováním mnohých doposud opuštěných míst. Příkladem by mohlo být Tachovsko a zdejší Norimberská cesta, kde širší kolonizace proběhla přibližně od 8. - 10. století, kdy pro Čechy začínalo být čím dál tím nutnější komunikovat s říšskými městy (Norimberk, Bamberk, atd.), zvláště během konání říšských sněmů. Důležitým mezníkem pro vznik Norimberské cesty a kolonizaci kraje bylo založení benediktinského kláštera v Kladrubech českým knížetem Vladislavem v roce 1115 a přestavba hradů Tachova a Přimdy. Tato tři místa se stala určujícími pro dvě základní větve cesty, která směřovala od Prahy přes Rokycany a od Plzně směrem na Kladruby. Zajímavostí je, že tyto tři důležité body byly od sebe vzdáleny přibližně 25-28 km, což byla přibližně délka denního pochodu průměrného člověka. Tato skutečnost umožňuje reálně předpokládat souvislost zmíněných lokalit s provozem Norimberské cesty.

Obecně bychom tak mohli říci, že stezky se postupně měnily a v některých výjimečných případech se postupně rozšiřovaly. V určitých úsecích mohly být občas vymezovány hrázečkami nebo upravovány jako terasy. Nejvýhodnější stezky se udržely až do mladších období a přeměňovaly se postupně na cesty nebo dokonce i zemské cesty (doprava byla stále potřebnější), které směřovaly nejkratšími směry a nejvýhodnější trasou z hlediska přírodních podmínek mezi významnými centry. Ty bylo nutno skutečně již upravovat a stále udržovat. Mnohé z nich se udržely až do novověku, do doby kočárového spojení až do tzv. „poštovské dopravy“ během 18. století. V té době byly již postupně přepracovávány a od počátku 19. století se měnily v obvyklou stavebně ošetřenou komunikaci. Ty nejdůležitější se dochovaly do dneška, některé dokonce i v párové podobě a pomáhají tak vysvětlit některé nálezy paralelních úvozů.

Možnosti k poznání podoby středověkých komunikací nám dávají především archeologické, ale i ikonografické prameny, které často zachycují detaily, které by jinak nebylo žádným jiným způsobem možné získat (např. i o lidech, kteří se po nich pohybovali). Fyzickou podobu často užívané cesty bychom si mohli představit jako dlouhé úseky rozježděné od vozů, rozšlapané od lidí i zvířat, s mnoha nerovnostmi a výmoly. V důsledku takové struktury povrchu komunikace, pokud byla stabilně používána, tak bylo zamezeno okolní vegetaci (zejména lesům), aby ji pohltila. Technicky se vlastně jednalo o vymýcenou část lesa s hrubým povrchem, který se zpevňoval prakticky jen v podmáčených úsecích dřevěnými hatěmi. Pevnými body komunikační sítě se stávaly hrady, celnice, rezidenční dvory panovníka a šlechty, kláštery, kostely (občas sloužící mimo jiné i jako sklady), důležité brody a lehce hrazené týnce, nemluvě o městech, vesnicích a drobných osadách. Je nutné brát v potaz i různá kultovní a poutní místa, kam často mířily kroky poutníků (vzácné prameny, hroby světců, aj.). Vodní toky pomáhaly překonávat převážně brody, místy dozajista i přívozy a hlavně mosty, které právem považujeme za jedny z nejdůležitějších bodů komunikační sítě. Jejich význam si neuvědomovali pouze obyvatelé místních sídel, ale i vrchnost, pro kterou tato místa znamenala i zásadní vojenské strategické pozice. Zejména brody byly velice důležité, jelikož na rozdíl od mostů člověk nemusel prakticky vyvíjet žádnou práci s jejich udržováním a byl to velice jednoduchý a rychlý způsob, jak se přepravit na druhý břeh. Ovšem takových brodů, které bylo možno bezpečně projít po většinu roku, nebylo příliš mnoho (změny vodního režimu v závislosti na počasí apod.). Co se týče problematiky mostů, existence dřevěných je doložena od raného středověku, bohužel ale podobných dokladů máme jen velice málo. První kamenný most v Čechách byl postaven v Praze během padesátých a šedesátých let 12. století. Jednalo se o dnes již všeobecně známý Juditin most. Dlouhou dobu byl ve své době jediný, o kterém víme. Postupně se pak začaly stavět další podobné mosty, např. v Písku, Roudnici n. Labem a opět v Praze, kde nechal Karel IV. postavit nový Pražský most vedle již zmíněného Juditina mostu, který dnes známe pod názvem Karlův.

Středověké komunikace bychom dnes mohli považovat za kulturní památky krajiny. Staré zaniklé stezky a převážně cesty po staletí určovaly směry tržního hospodářství. Zvláště během vrcholného středověku byl jejich povrch tvořen převážně těžkými okovanými vozy, jejichž kola zanechávala za sebou hluboké koleje. Ty spolu s vlivem morfologického podkladu odpovídajícím způsobem působily (vznik otisků) na podobu archeologických stop, a to prakticky na každém podkladu (i na skalách, např. ve 13. stol. na Sekance - obr. 7). Základní problém vrcholně středověké cesty spočíval v utváření těchto kolejí čtyřkolovým těžkým nákladním vozem, který nutil k stálému prohlubování stop. Podle německého badatele Dietera Deneckeho byla jízda věrná vozovým otiskům jakožto tendence dopravy, což podporovalo tvorbu úvozů, neboť lidé jezdili (pokud to bylo možné) stále v těch samých stopách (podobně jako se v současnosti využívají i silnice s vyjetými kolejemi od kamionů). Od okamžiku, kdy nacházíme dvojici úvozů, nevznikaly žádné problémy s vyhýbáním, ale i přesto nacházíme cesty jako jednoduché úvozy s výhybkami nebo bez, kde jako signál mezi dopravci bylo zapotřebí použít např. roh nebo aspoň práskající bič. Tento způsob komunikace byl třeba pro koordinaci setkávání na výhybkových nebo plochých místech. Tento systém se dokonce udržel dodnes, příkladem by mohla být třeba pražská lanová dráha na Petřín (obr. 5) nebo autobusové spoje jezdící v pražském údolí Šárka, kde do nedávna na předem určené stanici na sebe vždy čekaly dva autobusy jedoucí proti sobě, aby si v zúženém místě nekonkurovaly.

Relikty zaniklých cest v krajině se postupně staly archeologickými památkami a tak i prameny pro určování směrů obchodu. Dnes je můžeme vidět převážně v kopcovité a horské krajině ve formě úvozů (jen úseky) a jejich zbytků (obr. 6 a 8). V rovné krajině bývají zploštěny např. erozí a tzv. splachy (v horách jsou ale díky nim lépe viditelné) nebo jsou nenávratně zničené zemědělskou činností. Vznikaly často nezávisle na vůli lidí, silněji na ně působily spíše přírodní okolnosti, díky kterým jsou pro nás dnes lépe viditelné. Stopy po úvozech tvoří ve studiu dopravy klíč k zachycení průběhu komunikací – historické prameny nejsou příliš přesné, udávají totiž obvykle pouze základní směr, ale nepopisují detailní trasu - s řešením takových otázek může přijít tedy pouze archeologie (v úsecích, kde se úvozy a další relikty komunikací zachovaly). Archeologické stopy získané z úvozů se dají pomocí jiných vědních disciplin, převážně přírodního charakteru (dendrochronologie, letecká prospekce, geomorfologie malých forem – rozlišování lidské a přírodní činnosti), snáze přečíst a mohou tak pomoci potvrdit informace převzaté z jiných pramenů, převážně historických a toponomastických.

Studium komunikací se však potýká s problémem špatné možnosti datace, jelikož uvnitř úvozů se nacházejí jen zřídka vhodné datovací pomůcky a jejich dostatečné množství. Možnosti datování jsou tak možné pouze zřídka, obvykle lze získat pouze velké relativní i abstraktní intervaly. Jako ve většině případů poznávání lidské minulosti se tedy potýkáme s nedostatkem pramenů. Těch archeologických bude vždy podstatně více než těch historických, nicméně se jedny bez druhých neobejdou. Historické prameny nám mohou prozradit poměrně zásadní informace, nicméně bez archeologických pramenů bychom nikdy nezjistili jejich detaily. Úspěchů v tomto odvětví lze dosáhnout, pouze však za předpokladu spolupráce více vědních oborů zároveň.

Autorka textu: Martina Smetánková
(Ústav pro archeologii FF UK)

Literatura:
Denecke, D. 1979: Methoden und Ergebnisse der historisch – geographischen und archäologischen Untersuchung und Rekonstruktion mittelalterlicher Verkehrswege. In. H. Jankuhn – R. Wenkus (Hrsg.), Vorträge und Forschungen 22.

Kubů, F. – Zavřel, P. 1998: Terénní průzkum starých komunikací na příkladu Zlaté stezky, Archaeologia historica 23, s. 35 – 57.

Kuna, M. a kol. 2004: Nedestruktivní archeologie. Praha.

Ruttkowski, M. 2002: Altstrassen im Erzgebirge. Archäologische Denkmalinventarisation Böhmischer Steige. Arbeits- und Forschungsberichte zur sächsischen Bodendenkmalpflege 44, 264-297.

Richter, M. 1982: Hradištko u Davle. Praha.

Smetánka, Z. 1987: Hledání zmizelého věku. Praha.

Smetánka, Z. 1995: Hmotná Kultura. In: Spunar, P. a kol. 1995: Kultura středověku. Praha, s. 9-42.

Široký, R. – Nováček, K. 1998: K počátkům norimberské cesty na Tachovsku, Archeologia historica 23, s. 59-71.